欧洲航安局:直升机训练时代将到来

直升机

   尽管自2005年起国际直升机安全小组(International Helicopter Safety Team)就开始作出努力,但全球范围内直升机的安全问题却并没有好转,或者说是短暂或微不足道的好转。

造成这一结果的因素之一就在于旋转翼行业不乐意使用进行飞行员的训练。甚至许多相对资源充足的大型承运人的直升机使用率也低于其固定翼的同行,大多数购买初始训练的飞行员以及进行复训的小型承运人都避免使用。然而,EASA在欧洲等区域的直升机运行中将其用作确定事故原因的最重要的“干预策略”之一。

相关石油和天然气公司委托挪威科技工业研究院(SINTEF)研究海洋石油支持直升机在北海挪威地区的安全性,全动(FFS)质量的提升被引证为提高飞行员能力、降低风险的重要因素之一。改进的机组资源管理(CRM)也被认为是降低风险的因素之一,而大部分CRM的改善也得益于训练。

国际认可

事实上,EASA发布了一本名为“直升机飞行模拟训练的优势”的手册,阐明了直升机模拟训练的优势以及用户可选的训练机构,并强调他们是受到国际认可的。手册解释到:“使用FSTD(飞行模拟训练设备)进行培训的价值,以在飞行训练设备上的教学时间来取代或补充实际飞行训练小时是被EASA(甚至国际上更广范围内的)规章所认可的”。

EASA也突出强调了在上可以做一些真飞机上无法开展的训练,例举了一些和真实直升机相比更拓展的训练范围、以及尝试特殊机动动作的能力。此外是24小时可用,且不受天气条件限制。EASA还提出了成本效益和环保证书的问题。

成本往往是所有问题的关键,使用进行训练,降低了运行成本,节约了直升机的运力用于航班生产。

然而,在低端市场,许多小型承运人中仍然存在争议,声称他们一直都没有使用训练,那么“如果这样做没问题,为什么要改变呢?”

比利时AeroSimulators制造商对行业的保守性表示惋惜,包括用于基础训练的选择。AeroSimulators执行官彼特(Piet de Backer)解释,这是因为“的训练时间不能记作飞行时间”;学员们想在直升机完成所有的事情。这就意味着为避免危险,他们不能在真飞机上进行一些涉及到高风险的系统失效的特定场景的训练。

然而,那些需要付费购买训练的人同样需要付费购买飞行小时。据彼特表示,如果要拿到执照需要72个飞行小时,其中20小时需要在飞行导航程序训练器(FNPT)上完成,很多学员宁愿在罗宾逊R22轻型直升机上完成这些小时的训练。因为这些时间既可以算作训练时间,也可以算作飞行时间。直到当局明确表示模拟训练时间可以算作飞行小时,这种态度才有所改变。事实上,彼特表示,整个行业都亟需“意识改变”。

EASA将这种情况反映给了培训机构,建议允许旋翼机飞行员私照申请人将所需的45小时飞行时间中的5小时放在上进行。

另一方面,EASA明确表示,是仪表等级飞行员最好的训练方式,尤其是在初始阶段。

同时,EASA最新的训练规章表明,在直升机航线运输驾驶员执照初始训练课程中,高达30%的训练时间可以在经批准的FNPT上进行,而 FNPT是设备的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示,这不仅比传统的FFS训练成本更低,而且实质上在减少培训成本的同时提高了训练质量。

创新者、模仿者和白痴

彼特认为,承运致可以分为这三类,“创新者、模仿者和白痴”。只有创新者能够接受新想法,例如开发使用模拟训练,但创新者所占的比例却最小。

值得注意的是,亚伯丁地区的三家承运人都将训练看作了他们训练体系的一个重要组成部分。

Bond海上直升机公司机组训练和招聘主管史提夫·戈弗雷(Steve Godfrey)表示,飞行数据监测系统会捕捉到一些错误,而作为航线飞行训练(LOFT)的一部分,用来重现这些错误是非常理想的。戈弗雷说, “这允许我们编写典型的LOFT大纲,而这正是我们未来几年专注要做的事情。”

布列斯托直升机公司(Bristow Helicopters)是唯一自有的亚伯丁地区承运人,其海上飞行运营主管马特·罗德(Matt Rhodes)表示,这为公司的训练计划创造了更大的灵活性。而苏格兰的CHC直升机公司也已经与CAE公司在全球就供应展开了合作。

降低风险

未来训练将会更加强制,正如EASA在其手册中警示的那样,“新技术在前进,培训要求也得跟上日益复杂的飞行显示及相关系统。”

EASA还对旧的飞机高于FSTD的训练等级提出了反向规定。航空监管部门要求,如果训练机构或者承运人想以真实的直升机取代训练,那必须验证在直升机上能够提供像在上一样有效的训练。对某些特定的机动动作来说尤为重要,在真实飞机上是无法做到实施训练而又不带来风险的。CHC全球训练和质量保证经理史提夫·菲肯(Steve Fincken)表示,“训练降低了整体操作的风险。”